Polder van vroeger | Die Lely-lijn had er al lang moeten liggen, toch?

Ruim 450 geïnteresseerden uit de hele wereld namen de moeite om naar ‘t Voorhuys te komen om het symposium bij te wonen. Het was ook de eerste verjaardag van de Lelylijn Initiative Group, die in 2019 haar eerste symposium hield om de Zuiderzeelijn, de toenmalige naam van Lelylijn, die in 2007 definitief door de politiek werd afgewezen, weer op de kaart te zetten.

Alles in één oogopslag

Eerder, op 21 november vorig jaar, vond in de tentoonstellingszaal van Theater ‘t Voorhuys een ‘Soil Talk’ over dit onderwerp plaats, die door zo’n honderd mensen werd bijgewoond. In een eerdere ‘Polder van het Verleden’ heb ik het onderwerp al behandeld, maar om wat duidelijkheid te scheppen in het mogelijk onduidelijke wil ik nog even een aantal zaken samenvatten.

Dr. In zijn ontwerptekeningen voor de Afsluitdijk heeft de heer Cornelis Lely ook een spoorlijn, de Zuiderzeespoorweg, en een tweebaansweg opgenomen. Bij de bouw van de dam werd hier op sommige plekken al rekening mee gehouden. Er wordt zelfs gesproken over een dubbelspoor, maar door de jaren van crisis is daar geen geld meer voor beschikbaar. Bovendien leden de spoorwegen aanzienlijke verliezen, waardoor het plan werd geannuleerd.

Directe busverbinding

Ter compensatie komt er een directe busverbinding tussen Alkmaar en Leeuwarden, verzorgd door het toenmalige ATO, een dochteronderneming van NS. Deze verbinding bestaat nog steeds en valt nu onder de verantwoordelijkheid van transportbedrijf Arriva als lijn 350. Momenteel wordt er onder leiding van Stijn Lechner, directeur van het project Lelylijn bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, een onderzoek uitgevoerd naar een keuze tussen drie routes voor een mogelijke Lelylijn en de mogelijkheid van een spoorlijn over de Afsluitdijk wordt opnieuw onderzocht. .

In dat geval laten wij geen spoor achter in onze polder, maar de kans wordt ingeschat dat deze kans zeer klein is. Door de huidige vierbaanssnelweg, de A7, zou het noodzakelijk zijn de dam te verbreden, wat gezien de huidige werkzaamheden aan de dam niet logisch lijkt. Het meest logische lijkt de verlenging van de Flevolijn – Weesp-Almere-Lelystad – naar Emmeloord-Heerenveen-Drachten-Groningen (-Leeuwarden), de oorspronkelijke Zuiderzeelijn.

trage trein

Dan komt de vraag: ‘enkelspoor, dubbelspoor, intercity/hogesnelheidstrein (welke stations slaan ze nog over?), stoptrein?’

Een derde optie waar nog over wordt nagedacht is station Assen. Dit jaar komt er in ieder geval definitief antwoord over het traject, maar het is nog niet zeker of de trein daadwerkelijk aankomt. Hoewel veel signalen groen licht hebben gekregen, waaronder Brussel en veel politieke partijen, is de definitieve beslissing nog niet genomen.

pers rondleiding

Het is eigenlijk vreemd, want in een eerder artikel schreef ik dat je in de Noordoostpolder van 17 december 1948 kunt lezen dat dr. ir. Smeding, directeur van de Afdeling Werken van de Noordoostpolder, tijdens een persexcursie vooruitlopend op het herstel van Oost- en Zuidelijk Flevoland. heeft al gezegd “dat voor deze polder een spoorverbinding vanuit Amsterdam via de brug naar de Noordelijke polder en vervolgens naar Lemmer wordt overwogen.”

Maar toen op 11 februari 1977 het definitieve besluit viel over de aanleg van de spoorlijn Almere-Lelystad (de Flevolijn), was er geen officiële discussie meer over het doortrekken van de spoorlijn naar Groningen. Het trieste is dat in 1958, voordat het herstel van zuidelijk Flevoland begon, de eerste stappen voor een spoorlijn naar deze ‘nieuwe polder’ al waren gezet.

Stichting Zuiderzeelijn

In 1969 werd vervolgens een stichting opgericht; De Stichting Zuiderzeelijn, met als doel het realiseren van een spoorverbinding tussen Amsterdam en Groningen, is de voorloper van de Lelylijn Initiative Group. De stichting had haar secretariaat in Drachten(!), in het gemeentehuis. Onlangs ontving ik van deze stichting een krant uit 1978 met de titel ‘Zuiderzeelijn Naturalmente’. Het is duidelijk dat alleen de verdedigers hierin inspraak hebben en het zou in deze tijden van lobbyen geen kwaad kunnen om enkele citaten uit hen te halen; de meeste daarvan zijn uiteraard nog steeds geldig.

De proloog begint zo: “De Zuiderzeespoorlijn van Groningen naar Amsterdam, direct via de IJsselmeerpolders…” Niet voor niets wordt Groningen als eerste genoemd, met één van de mooiste stations van Nederland, want dan lezen we: ‘De stad Groningen, het startpunt van de Zuiderzeelijn, is in de Verstedelijkingsnota van de minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (1976) aangewezen als groeiende stad.

Nodig

De redenen hiervoor zijn dat de stad het voertuig moet zijn voor de ontwikkeling van het hele noorden. Logischerwijs betekent dit dat een aanzienlijk grotere uitbreiding voor Groningen niet voldoende is, maar dat de gehele infrastructuur zich – met steun van de overheid – daaraan zal aanpassen. Goed ruimtelijk beleid betekent ook goede vervoersmogelijkheden en de ontwikkeling van het openbaar vervoer is noodzakelijk.’

Sterker nog, de auteur van het artikel gaat ervan uit dat de bouw in Groningen zal beginnen. ‘Vanuit dit perspectief bezien moet worden onderkend dat de Zuiderzeelijn hoog op de prioriteitenlijst moet staan. Verder winnen in Ommeland (BR) Groningen, de Eemshaven en het industriegebied Delfzijl aan belang. Het gevolg hiervan is dat de bestaande spoorverbinding door Zwolle met een toenemende belasting te maken krijgt. En nu we het toch over Groninger Ommeland hebben, moeten we er ook rekening mee houden dat de goederenspoorlijn die van Groningen naar Drachten loopt (opgeheven in 1985, BR) en die door de plaatsen Peize, Roden, Leek, Tobert en Marum loopt, zorgt voor veel overlast en onveiligheid in het verkeer. Geen wonder dat de direct betrokkenen uitkijken naar de dag waarop in ieder geval het deel van de Zuiderzeelijn tussen Groningen en Drachten in gebruik kan worden genomen.’

wanen

Maar in 1978 was dit nog een ‘illusie’, omdat in 1977 al bekend was dat de route vanuit Weesp naar het noorden in Lelystad zou eindigen. Uiteraard geheel tegen de wensen van de stichting in, als je onderstaande quote bekijkt. ‘De slogan ‘welzijn met openbaar vervoer’ wordt in het noorden van het land terecht als hypocriet omschreven. Als het openbaar vervoer belangrijk wil zijn voor het welzijn, dan moet het er zijn. Het spoorwegnet, vooral in het noorden, is grotendeels 19e-eeuws van stijl. Alle stimuleringsmaatregelen, maar ook de kasten vol rapporten, vele beloftes en meningen die al meer dan 25 jaar worden gedaan en beleden, hebben het openbaar vervoer in het Noorden in ieder geval niet aangepast aan de passende eisen van de 20e eeuw. ook al was dat duidelijk. Hoewel het traject van de spoorlijn tussen Amsterdam en Lelystad groen licht heeft gekregen, getuigt dit ook van het kortzichtige beleid van de voormalige minister van Verkeer en Waterstaat (Tjerk Westerterp, BR). In het geografische hart van Nederland, Lelystad, zal naar verwachting rond 1990 (dat zal in 1988 zijn, BR) een eindstation in gebruik worden genomen. Dat is te weinig en te laat. Niet voor niets wordt gevraagd om een ​​spoedige realisatie van de spoorverbinding Amsterdam-Lelystad. Niet voor niets pleiten de landdrost (Han Lammers, BR) en enkele gemeenten voor een logische verlenging van de lijn naar Groningen, via Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Het is niet voor niets dat stichting Zuiderzeelijn al tien jaar werkt aan deze slagader die de vitaliteit van het noorden moet verbinden met peri-urbane bedrijvigheid.’

Volgende maand meer.