Polder van vroeger | Die Lely-lijn had er al lang moeten liggen (vervolg)

In een krant die deze stichting in 1978 publiceerde; ‘Zuiderzeelijn Uiteraard’ leggen verschillende mensen uit waarom de Zuiderzeelijn (nu Lelylijn genoemd) zo belangrijk is en eigenlijk gebouwd moet worden. En niet alleen naar Lelystad, zoals het kabinet uiteindelijk op 11 februari 1977 besloot in het kader van het Structuurplan Verkeer en Vervoer. Maar het bleek niet zo ‘voor de hand liggend’ te zijn. Nee, de lijn van de Randstad naar het prachtige station van Groningen is in 2024 nog steeds niet beschikbaar.

Jouw mening

Verschillende mensen geven hun mening in de krant; onder wie Han Lammers (PvdA) 1931-2000), die van 1976 tot 1984 landdrost was van het openbaar lichaam Zuidelijke IJsselmeerpolders. In 1986, nadat de Noordoostpolder samen met Oostelijk en Zuidelijk Flevoland de nieuwe twaalfde provincie Flevoland vormde, werd Lammers de Queen’s eerste commissaris. De titel van landdrost was dan ook niet alleen voorbehouden aan de heren Smeding en Minderhoud in de Noordoostpolder.

Toen de Noordoostpolder in 1962 een eigen gemeente werd en de landdrost werd vervangen door een burgemeester en zijn ambt daarmee ophield te bestaan, bleef Minderhoud de landdrost van de zuidelijke IJsselmeerpolders. Voor Han Lammers was Will Marie Otto de landdrost van deze polders en er zat ook nog een waarnemend landdrost in het midden.

Geniet ervan

Lammers zei in 1978 over de spoorlijn: “Waarom bestaat die lijn nog niet?” De polders zullen profiteren van de verlenging van de spoorlijn Almere-Lelystad naar het noorden van Nederland. De Randstad zal altijd het economische hart van Nederland blijven. Het noordoosten krijgt een directe verbinding met deze lijn en de polders vormen de slagader van het hart. Ook het Westen heeft belang bij de Zuiderzeelijn. Voor een goed distributiebeleid zijn goede verbindingen noodzakelijk. Het is krankzinnig dat je de boodschap wilt verspreiden, maar daar niet de infrastructuur voor wilt bieden. Bij spreiding gaat het niet om afstand in kilometers, maar om reistijden. Een dergelijke lijn in de Zuiderzee zou ook passen in de filosofie van decentrale ontwikkeling. Her en der centrale sterke punten, groeipolen die elkaar voeden en dus snel en makkelijk bereikbaar moeten zijn. Zo kan de tussenruimte intact blijven.’

Volgens Lammers zal de dichtbevolkte Randstad steeds meer behoefte hebben aan alternatieve opties. ‘Het gaat erom mensen een thuis te bieden, uiteraard voor recreatie, maar ook om bedrijven, die niet gebonden zijn aan de aanwezigheid van zeehavens en wat dat met zich meebrengt, de ruimte te geven zich te vestigen. Het Westen kan daardoor beter als motor blijven functioneren.”

Almerelijn

Wat de naam betreft: een eerder voorstel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat was om de spoorlijn Almerelijn te noemen. Het polderbestuur vond dit geen goed idee, omdat dit de indruk zou wekken dat de trein niet verder dan Almere zou komen, maar in ieder geval door zou rijden naar Lelystad. Aan de andere kant vond de afdeling Zuiderzeelijn het geen goed idee omdat het de indruk zou wekken dat de trein door zou rijden naar Groningen, wat niet het geval was en is. Het polderbestuur stelde toen voor om de naam Flevolijn te gebruiken.

Ir. J. Laan spreekt ook in de krant. Laan werkte voorheen op de afdeling Onderzoek en Planning van de afdeling Ruimtelijke Ordening van de NV Nederlandse Spoorwegen en is sinds zijn pensionering adviseur bij de Stichting Zuiderzeelijn. Volgens hem waren de oorspronkelijke plannen van de NS om de zuidelijke IJsselmeerpolders te ontsluiten met een lijn van de Hollandse Brug bij Muiderberg via Lelystad en Dronten naar Kampen.

Kosten van spoordijken

Begin jaren 60 werd er een rapport gemaakt over de kosten van een spoordijk tussen Muiderberg en Lelystad (Almere was nog niet in zicht, de eerste huizen werden gebouwd in 1976, BR). Door de enorme kosten die dit met zich mee zou brengen en de focus op dat moment meer op het autoverkeer, kwam de zaak echter niet verder. Er zal later nog een keer over gesproken worden vanwege de druk vanuit het Noorden om een ​​verbinding tot stand te brengen met West-Nederland, de noodzaak om het nieuwe gebied Almere en Lelystad te voorzien van een spoorverbinding en de verhitte discussie over energie en milieu.

Laan ziet het verder zo: ‘In 1990 (1988, BR) moet Lelystad aansluiten op Almere en Randstad. Emmeloord ligt dertig kilometer buiten Lelystad. Nog dertig kilometer voorbij Heerenveen, al per spoor verbonden met Leeuwarden. Ook zal nog eens twintig kilometer spoor Drachten verbinden; Kijk, als je ergens met de Zuiderzeelijn begint, ligt niets meer voor de hand dan deze af te ronden.

In fasen

Laan hoopt dat de gehele 150 kilometer gefaseerd wordt afgelegd en hoopt dat de gehele Zuiderzeelijn op 19 mei 2003 feestelijk in gebruik kan worden genomen, als er een nieuwe dienstregeling wordt ingevoerd. Laan vindt het bovendien ‘maatschappelijk noodzakelijk en acceptabel om er veel geld aan uit te geven’.

Ook econoom dr. Kees Zijlstra laat zijn stem horen in de krant. ‘Ook voor het Noorden is de Zuiderzeelijn van groot energiebelang. De toekomst laat geen andere keuze dan deze spoorlijn aan te leggen. Met als straf een nog grotere achterstand voor Noord-Nederland. Dankzij de Zuiderzeelijn wordt de afstand tussen Leeuwarden/Groningen en West met een uur verkort en dat is essentieel voor de toekomstige economische ontwikkeling van Noord.’

Uitputting van energiebronnen.

Daarnaast denkt Zijlstra dat de verwachte uitputting van energiebronnen ook in de toekomst een rol gaat spelen. Tot slot citeert hij een fragment uit zijn krantenargument uit 1978: “Toekomstige energieverhoudingen zijn een belangrijk argument in het debat voor degenen die vóór de aanleg van de Zuiderzeelijn zijn.”

Voor Zijlstra zou het energievraagstuk dagelijks onderwerp van gesprek moeten zijn. ‘Het tekort dat er tot nu toe is, heeft zich niet echt gemanifesteerd. De energieprijzen blijven laag uit angst voor een rampzalige economische recessie. Aardgas en olie zullen in het jaar 2000 opraken. Oliemaatschappijen verwachten over zeven jaar problemen. Het autoverkeer ondervindt als eerste de gevolgen. Alternatieven zijn nog lang niet praktisch toepasbaar, zoals het vloeibaar maken van steenkool, wat erg vervuilend is, of een auto die op batterijen rijdt.’

Over de gedachten van anderen

Het was 1978, toen mensen nog steeds hoopten de gedachten van politici te veranderen. Cv; In 1988 arriveerde de Lelylijn op station Lelystad Centrum. Een jaar later, in 1989, werd de lijn doorgetrokken naar Lelystad Opstelterrein aan de Houtribweg. Niet voor reizigers, maar voor het schoonmaken van de treinen en klein onderhoud. Dit is Emmeloord, maar ondanks druk werd een reis verder naar het noorden in 1986 uitgesteld, waarna deze in 2007 werd opgeschort door toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings (CDA).

De Hanzelijn, Lelystad-Zwolle zal in 2012 worden aangelegd. In 2018 werd er opnieuw over gesproken in enkele noordelijke provincies, resulterend in de oprichting van de Lely Line Initiative Group, die in 2019 een symposium zal houden om de Lely Lijn terug te brengen (voorheen Zuiderzeelijn) op de kaart.

Voors en tegens

De Lely-lijn heeft uiteraard voor- en nadelen. Tijdens het tweede symposium van de Initiatiefgroep, op 6 maart, kwamen vooral voorstanders aan het woord, waaronder René Paas, commissaris van de Koning van Groningen, die een warme en humoristische oproep deed vóór de lijn. Dat geldt ook voor Jouke van Dijk, hoogleraar aan de Rijksuniversiteit Groningen. Op 21 november vorig jaar gaf Zef Hemel, planoloog en hoogleraar aan dezelfde universiteit, tijdens de Bodempraat over de impact van de Lelylijn een genuanceerder beeld van de zaak.