Fervent wielrenner promoveert op 70-jarige leeftijd aan de TU

“Ik was al eerder gevraagd voor een promotie, maar die heb ik afgewezen.” Jan Ploeger zit in zijn tuin in Delft een kop koffie te drinken. ‘Maar toen ik met pensioen ging, wilde ik mijn kennis en mijn archief ordenen om het te behouden. Ik gaf een lezing over wielrennen en in het publiek zat ook Ruth Oldenziel van de TU Eindhoven. Zij is hoogleraar techniekgeschiedenis. We zijn snel vertrokken”, lacht hij.

Zijn onderzoek was een ouderwets papieren onderzoek waarbij veel documenten uit zijn eigen archief betrokken waren. ‘Het meeste staat op zolder, maar kijk, ik heb hier nog wat boeken.’ Ploeger wijst naar planken die rechts van zijn bureautje in de woonkamer van zijn Delftse huis hangen. “Dit alles is nooit gedigitaliseerd, waardoor het moeilijk toegankelijk is voor andere onderzoekers en slechts in enkele bibliotheken en archieven te vinden is.”

ANWB brochures uit de jaren 70

Eén van de fietsbrochures die hij uit de kast haalt, is van de ANWB: “Ja, dat deed de ANWB toen allemaal.” En denk ook aan een filmpje over het Delftse fietsplan. Die film is gemaakt in de jaren 80. De bekende BNN/VARA-presentator Astrid Joosten toert als jonge verslaggever van de gemeente Delft op de fiets door de stad en geeft aan wat er is gedaan en wat er nog moet gebeuren.

“In Delft is alles goed geregeld”, zegt Ploeger. Hij doet bijna alles zelf op de fiets. ‘De wekelijkse boodschappen? Even naar de winkel en al snel zit er voor 100 euro aan boodschappen in mijn twee fietstassen.’ De binnenstad van Delft is vrijwel autovrij en er is voldoende ruimte voor fietsen. “We zijn hiermee in de jaren zeventig begonnen als jonge activisten”, herinnert hij zich. Ploeger is al bijna 50 jaar lid van de Fietsersbond.

Fiets en openbaar vervoer.

Uit zijn promotieonderzoek blijkt dat planologen zich in de vorige eeuw in Europa richtten op de combinatie van ‘openbaar vervoer en voetgangers’ en niet op ‘openbaar vervoer en fietsen’. Nederland was echter een uitzondering. Het is waar dat eind jaren vijftig alle aandacht uitging naar nieuwe wegen, omdat steeds meer mensen een auto hadden. Maar toch nam de NS in de jaren zeventig contact op met beleidsmakers om te kijken of er in de stad iets gedaan kon worden om te voorkomen dat mensen in de auto zouden stappen. Dit heet ‘ketenmobiliteit’ en het is een lastig woord.

Met andere woorden: je komt ergens aan met de trein en dan? Reizigers houden er niet van om lang in een station te lopen, of op de bus of een andere trein te wachten, schrijft Ploeger in zijn proefschrift. Dat moet eenvoudiger en flexibeler, dachten ze al in de vorige eeuw. En om dat idee inhoud te geven werd in de tweede helft van de jaren zeventig de aanleg van fietspaden en de ontwikkeling van het openbaar vervoer sterk gepromoot. Hierdoor ontstonden uitgebreide netwerken van fietspaden in de steden en kreeg ook het spoor- en busvervoer een flinke impuls. Geldzak om verder te ontwikkelen. Allemaal met het doel: proberen die auto zoveel mogelijk uit de stad te houden.

Dit was vooral belangrijk in stedelijke gebieden. “Op het platteland is dat lastiger, maar hier in de Randstad of op andere plekken waar steden dicht bij elkaar liggen, zou het eenvoudig op te lossen moeten zijn met het openbaar vervoer en de fiets”, zegt Ploeger. ‘Dan heeft het weinig zin om allerlei nieuwe vormen van openbaar vervoer uit te vinden waarmee je heel snel kunt gaan, want de trein tussen Den Haag en Leiden doet er nu ook 10 minuten over en je hoeft dus niet op 300 meter te rijden. km per uur.’

Maar ja, daar komt ketenmobiliteit om de hoek kijken. De oplossing is er al: OV-fiets. Het zaad waaruit het is ontsproten, is tientallen jaren geleden geplant. Maar dat ging niet zonder slag of stoot, ontdekte Ploeger. Heel eenvoudige economische belangen: wie betaalt bijvoorbeeld de berging en het parkeren? Maar omdat steden auto’s zoveel mogelijk buiten wilden houden, won het idee aan populariteit.

Niet zonder strijd

Maar het probleem van het zogenaamde ‘posttransport’ bestond en bestaat. De eerste OV-fiets was een idee van ProRail. Op zich zonde, want ProRail kan zich niet met reizigers bemoeien. En dus dreigde het initiatief voortijdig te sterven. Maar na allerlei intriges en arrangementen werd het systeem breed ingevoerd en is het inmiddels een onmisbaar onderdeel van de stations geworden. “We hebben er zo’n vierhonderd en tegen tien uur ‘s ochtends zijn ze allemaal weg”, zegt een medewerker van de fietsenstalling bij station Delft.

En dan tellen we de honderden fietsen nog niet mee die netjes in de schappen staan ​​uitgestald. Zeker in Delft, waar het parkeren van een auto in het centrum praktisch onmogelijk en onbetaalbaar is en de parkeerplaatsen allemaal aan de rand van het centrum liggen. Je hebt dus het liefst een fiets bij de hand.

Fietsen zijn altijd populair geweest.

Een groot verschil met het buitenland is dat hier in Nederland de fiets altijd populair is geweest ‘ondanks een kleine teruggang in de jaren zeventig’. Ploeger vertelt dat het ijzeren paard ook in de ons omringende landen erg populair was, totdat de auto betaalbaar werd. In Nederland zijn autobezitters doorgaans ook trouw aan de fiets. —En wat doe je met een auto als je de trein wilt nemen? Voor je het weet staan ​​er enorme parkeerplaatsen bij de stations. “Een goede fietsenstalling is makkelijker en goedkoper op zulke dure grond in het centrum van een stad”, zegt hij.

En Nederland is daarin uniek, zo blijkt uit zijn proefschrift. Als voorbeeld geeft hij het NS-station Delft. “Is het niet prachtig?” zegt hij terwijl hij over het fietspad naar de fietsenstalling onder het station rijdt. “En het mooie is dat je vanuit deze fietsenstalling eenvoudig het midden van de stationslobby bereikt.” Het idee om vlak onder een station een grote fietsenstalling te plaatsen is niet nieuw. “De eerste plannen hiervoor dateren uit de jaren dertig, toen Amsterdam een ​​nieuw Amstelstation nodig had.”