In een elektrisch vliegtuig van Maastricht naar Luik en terug…

Terwijl de eerste zonnestralen zachtjes door het wolkendek breken, duwt piloot Sander Wilmots (28) het elektrische vliegtuig Pipistrel Velis Electro uit de hangar van de ASL-groep op Maastricht Aachen Airport (MAA). Het is puur handwerk. De ‘kist’, een lichtgewicht van slechts 432 kilogram, kan behendig op drie wielen op het platform worden gemanoeuvreerd.

Wilmots vraagt ​​nog een kwartiertje geduld. “De bewolking in Luik is nog steeds te laag.” Het weer is altijd een factor waarmee rekening moet worden gehouden vanwege veiligheidsredenen. Even belangrijk, zo niet meedogenloos, is schaalgrootte. Gezamenlijk mogen piloot en passagier de limiet van 178 kilogram niet overschrijden. En de lengte? “Vanaf 1,90 meter wordt het iets minder comfortabel.” Maar samen voldeden we ruimschoots aan alle normen; behoorlijk geruststellend.

De eerste ervaringen met elektrisch vliegen. — © De Limburger / Frans Dreisen

Wilmots begint met de voorafgaande verificatie-inspectie van de OO-GRN. Propeller, vleugels, kleppen. “Controleer gewoon of er geen luchtbellen in de koelslang bij de accu zitten en of de luchtinlaat schoon is.” Alles goed. Stap in? Niet zonder voorafgaande instructie. Net onder de vleugel zitten vergt immers enige flexibiliteit. Eerste indruk: de cabine is klein. Heel strak. Er is geen ruimte voor eventuele bagage. Een telefoon en een notebook werken nog steeds.

“Dit is een pilotproject; een pioniersfase”, legt de Belgische piloot uit. “Comfort komt later, op de meest ontwikkelde apparaten. “Nu gaat het alleen nog maar om de ervaring van elektrisch vliegen.”

Wat meteen opvalt: onze stoelen zijn volledig identiek. Twee pedalen aan de voeten en een stuurstok tussen de benen. ‘Daar kun je beter vanaf blijven’, klinkt als een waarschuwing. En met een glimlach: “We hebben geen schietstoel of parachute aan boord.”

Zodra de veiligheidsgordel is vastgemaakt, vult de piloot routinematig de checklist in. De hoofdaccu’s van twee keer elf kWh (slechts een derde van de capaciteit van een accu van een elektrische auto) zijn volledig opgeladen. In principe is dit voldoende om een ​​uur te vliegen, maar om veiligheidsredenen duurt dit zelden langer dan een half uur. De kleine batterij achterin is uitsluitend bedoeld voor het voeden van de boordcomputers.

Alle meters zijn groen, dat is goed nieuws. We zetten een koptelefoon op met een microfoon. “Elektrisch vliegen kan stiller, maar je hebt wel te maken met windstromingen. Met een koptelefoon versta je elkaar iets makkelijker”, zegt hij.

Lees ook: Eerste elektrische vlucht met passagiers, nieuwe mijlpaal in de regionale luchtvaart

Wilmots luistert eerst aandachtig naar de automatische weerinformatie. Vervolgens vraagt ​​hij de verkeerstoren om toestemming om de motor te starten. Communiceren met de luchtverkeersleiding is algebra voor een leek; jongleren met cijfers en letters. ‘Papegaaiapen’, noemt hij ze.

Voor puur comfort, althans dat beweert de piloot zichzelf gerust te stellen, legt hij een notitieboekje op zijn linkerdij. Het zijn de notities en radiofrequenties die nodig zijn voor de vlucht. Plaats uw iPhone op uw rechterbeen. Dit maakt het voor u iets gemakkelijker om relevante vluchtgegevens te lezen. Het is echter nog steeds een enigszins leuke show.

Spannend

Het vliegtuig stopt op de taxibaan voor een laatste controle. De piloot test kort het vermogen door de vermogenshendel naar 50 kW te duwen en de propeller met 2300 tpm aan te drijven. “Alles goed!” Mocht er bij vertrek iets misgaan, dan wordt de passagier kort geïnformeerd en kunnen we naar het asfalt. Spannend!

De start verloopt snel en soepel, geholpen door wat tegenwind uit het westen. De op batterijen werkende Pipistrel verlaat spoedig het luchtruim van Maastricht en klimt met een snelheid van 85 knopen (157 kilometer per uur) naar een kruishoogte van ongeveer 1.500 voet; ongeveer 460 meter.

“We bevinden ons momenteel in een ongecontroleerd gebied”, meldt de piloot. Pardon! Uit de hand gelopen? “Hier moeten we alert zijn op mogelijke helikopters en andere vliegende objecten.” Met zo’n zes kerktorens hoog voel je iedere zuchtje wind; thermiek als gevolg van de opstijging van hete lucht en turbulentie. Het lichtgewicht apparaat is een gemakkelijke prooi. We gaan een stukje van links naar rechts. Maar voortdurend spelend met de pedalen en de joystick probeert Wilmots de vlucht zo comfortabel mogelijk te maken.

Op de grond hoor je nauwelijks een elektrisch vliegtuig voorbijkomen. Het lawaai van de stad is veel groter dan dat van de Pipistrel Velis Electro. In de cabine is echter geen gemompel te horen. Dankzij de luchtstroom en vooral de drie ventilatiegaten in de deuren om een ​​aangename en permanente binnentemperatuur te behouden, is deze koptelefoon geen overbodige luxe. “Houd er ook rekening mee dat dit apparaat vanwege zijn gewicht geen geluidsabsorberende vulling heeft.”

Vlot

Na ongeveer 25 minuten begint de landing op de luchthaven van Luik. Het werkt perfect en bovenal drijft het. Ja, de stroom is terug naar nul. Dankzij zijn lange en dunne vleugels kan een spanwijdte 10,71 meter – de Dwergfluit heeft de kenmerken van een zweefvliegtuig. “Als de motor onverhoopt uitvalt, kunnen we nog een heel eind glijden en een weiland zoeken om te landen.”

Wij ontmoeten er een marcheerder. Hij vergezelt ons naar de parkeerplaats van de ASL Business Lounge in Luik. Hoewel de batterijen nog maar half leeg zijn, worden ze aangesloten op de speciale mobiele oplader, die in ongeveer een half uur weer maximale energie opslaat.

Wij keren terug naar Maastricht. Dezelfde controles, dezelfde procedures, dezelfde onstuimigheid in de lucht. We naderen de MAA-baan enigszins zigzaggend. “Dit is normaal, want nu komt de wind uit bijna alle richtingen.” In het landen er volgt een nauwelijks waarneembaar herstel. In Wilmots komt de perfectionist naar voren: ‘wat jammer.’

Wij staan ​​veilig met beide benen op de grond. Onderweg naar de kamer vraag ik aan de “kapitein” wat het verschil is met een vergelijkbaar kerosinevliegtuig. “Energiemanagement”, stelt hij resoluut. “Je moet de batterijpercentages voortdurend in de gaten houden. Kijkend naar de toekomst, zodat we onder alle omstandigheden altijd de juiste beslissing kunnen nemen.”

Jezelf opnieuw uitvinden

Wilmots traint voor een commerciële licentie aan de ASL Academy en pioniert in de vroege stadia van elektrisch vliegen. De luchtvaart moet zichzelf opnieuw uitvinden om de impact op het milieu en de geluidsoverlast voor omwonenden drastisch te verminderen.

“Elektrisch vliegen staat nog in de kinderschoenen. Maar de ontwikkeling van nieuwe batterijtechnologieën en -apparaten gaat zeer snel en is vergelijkbaar met de evolutie van de elektrische auto. “Ik denk dat regionale luchthavens een hub kunnen worden voor elektrische vluchten over kortere afstanden.”

Lees ook: Joost Meijs, voormalig CEO van Eindhoven Airport, neemt de leiding over MAA

We nemen afscheid omdat de chauffeur Peter, uit Beek, al op mij wacht achter de boardinggate, op nog geen honderd meter van het vliegtuig. Ophalen en bezorgen met de elektrische limousine van NIO is onderdeel van de service. Na een batterijwissel bij het NIO Wisselstation ben ik in iets meer dan een half uur weer thuis. Het is bijzonder om al in een vroeg stadium deel uit te mogen maken van de veranderende horizon van de luchtvaart richting een duurzamere toekomst.