We moeten eerst orde op zaken stellen voordat we om nieuw geld vragen, zegt brancheorganisatie OV-NL

Het was na de verkiezingen een ritueel geworden: de roep om miljarden extra voor mobiliteit, voor grote investeringen in het openbaar vervoer. De sector vroeg de trainer en het kabinet in 2016 en 2019 om jaarlijks 3 miljard euro extra bij te leggen om Nederland bereikbaar te houden. Voor een nieuwe tramtunnel onder het centrum van Utrecht, uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk en lightrailverbindingen van Dordrecht via Rotterdam en Den Haag naar Leiden.

Maar als Wouter Koolmees, CEO van NS, en Jaap Bierman, CEO van het Haagse vervoersbedrijf HTM, namens de OV-sector de nieuwe politieke leiders van Infrastructuur en Waterstaat ontmoeten, zullen zij niet de eersten zijn die om die extra miljarden. Terughoudendheid is terecht tegenover minister Barry Madlener (PVV) en staatssecretaris Chris Jansen (Openbaar Vervoer en Milieu, PVV).

Als waarnemend voorzitter van beroepsvereniging OV-NL wil Bierman dat het openbaar vervoer eerst ‘op orde’ komt. We moeten het beeld vermijden van een ‘klagende’ sector die voortdurend elkaars hand vasthoudt. Want, zegt Bierman, ‘de afgelopen drie jaar is er vanuit Den Haag veel publiek geld uitgegeven om de coronacrisis te boven te komen.’ Nu moet het openbaar vervoer werken. “Uiteindelijk ontbreken aspecten als veiligheid, stiptheid, pechpreventie en ons eigen personeelsbeleid.”

Volgens Bierman is het ook nog maar de vraag of het nieuwe kabinet veel om het openbaar vervoer zal geven. “Ik heb geen illusies dat het bovenaan de prioriteitenlijst van premier Schoof of minister Madlener van de PVV staat.”

Ambities

Bierman (54) werd in 2014 CEO van HTM, na een internationale carrière bij onder meer rederij Nedlloyd, adviesbureau McKinsey en Shell. Onder zijn leiding leek HTM aanvankelijk te bezwijken voor de passagiersgroei. De verwachting was dat de stijging voor de Randstad jaarlijks rond de 5 procent zou liggen. Het was daarom noodzakelijk om het lightrailnetwerk van Dordrecht, via Rotterdam en Den Haag naar Leiden, langs nieuwbouwwijken uit te breiden.

Maar het coronavirus zette veel ambities vanaf 2020 in de kiem. Passagiers bleven massaal weg, terwijl het openbaar vervoer moest blijven rijden, onder expliciete instructies en met miljarden aan financiële steun van de overheid.

Tot 2023 maakte het kabinet circa 3,35 miljard euro over aan NS en het stads- en streekvervoer. De Rotterdamse RET ontving 71 miljoen euro, waarvan 42,5 miljoen van HTM. Dat was genoeg om tijdens de coronacrisis het hoofd boven water te houden, maar niet genoeg om de oorspronkelijke groeiverwachtingen waar te maken. Het aantal passagiers in de drie grote steden ligt weer boven de 90 procent van het niveau van 2019, maar bus, tram en metro blijven daar ver achter. De drie stadsvervoerbedrijven hebben te maken met kortere dienstregelingen, een groot personeelstekort en een hoog ziekteverzuim, ruim 10 procent onder de chauffeurs.

Zaken als veiligheid, stiptheid, pechpreventie en een persoonlijk personeelsbeleid ontbreken immers.

Ambities gesmoord, geen vraag naar extra investeringen. Een nieuwe minister van Infrastructuur zal hier geen spijt van krijgen.

“Het stadsvervoer moet zijn geloofwaardigheid herwinnen in – ook – een andere politieke constellatie. Het functioneren van het openbaar vervoer staat hier en daar onder druk. Dat irriteert en baart zorgen. Eerst moeten we rijden zonder incidenten, zonder pech.

“Mensen zien dat het niet overal op orde is. Ik wil vooral mijn hand in mijn eigen borst leggen. Transportbedrijven werken vaak niet zoals beloofd in de planning en door personeelstekort kunnen wij dit in Den Haag helaas niet doen. Maar de ambities zijn er nog steeds, ik zal dit ook benadrukken richting de nieuwe minister. Verstedelijking is een mondiaal fenomeen dat de Haagse regio niet negeert. De stad groeit de komende jaren van 500.000 naar 600.000 inwoners en daarmee groeit de mobiliteit. Als we deze groei willen accommoderen, terwijl er geen ruimte is voor meer auto’s, moet het openbaar vervoer worden verdubbeld. Het marktaandeel van het openbaar vervoer bedraagt ​​nu een kleine 10 procent, terwijl de auto tussen de 30 en 50 procent van alle bewegingen vertegenwoordigt.

Verdubbel jij je inzet met een kabinet waarin vooral autogezinde partijen, zoals de VVD en de PVV, regeren?

“Ik weet dat er partijen in het kabinet zijn die zich meer met de auto identificeren. Maar die stedelijke groei moet nog komen, en daarmee ook het besef dat openbaar vervoer een deel van de oplossing is. Het beleid om sedimentatie te voorkomen is dus geen links of rechts beleid, maar noodzakelijk in groeiende en gesedimenteerde steden.”

“Ik verwacht niet dat het openbaar vervoer een heel prominente rol gaat spelen op Prinsjesdag, maar uiteindelijk verandert de situatie. De files zullen toenemen en dan kan 130 kilometer per uur in de praktijk 30 kilometer per uur worden.

“De behoefte aan een goed openbaar vervoersnetwerk is evident en blijvend, ondanks de tijdelijke tegenslag als gevolg van de pandemie. We worden geconfronteerd met een groot personeelstekort en een verandering in het reizigersgedrag. Thuiswerken heeft tijdens de coronacrisis een vlucht genomen en is een langdurig fenomeen gebleken. Als gevolg hiervan zien we een grilliger reispatroon. Op dinsdag en donderdag zijn er meer passagiers dan op andere weekdagen; Blijkbaar werken mensen vanuit huis. Ook in het weekend zijn de bussen voller dan verwacht. Maar de groei op lange termijn, zoals voorspeld vóór het coronavirus, is positief. Qua passagiersaantallen zijn we dit jaar in Den Haag terug op het niveau van 2019 en verwacht ik een groei van 11 procent ten opzichte van 2023.”

Wat kunnen stadsvervoerbedrijven doen zonder extra geld van het ministerie?

“Ik zei intern: ‘nee zeggen‘ is ook een optie. We doen geen nieuwe projecten meer, tenzij we andere projecten stopzetten. En bij HTM hebben we veel op ons bord: het bouwen van pakhuizen, de nieuwe tramverbinding van Scheveningen naar Voorburg en Delft en duurzaamheid.

“Als transportbedrijf hebben we in Den Haag een eigen elektriciteitsnet, waar we gemiddeld niet meer dan 10 procent gebruik van maken en een vermogen hebben van tweehonderd megawatt. Dit is een halve kerncentrale in Borssele. Hoewel netwerkcongestie, ook in deze stad, een van de belangrijkste maatschappelijke problemen is. Daarom willen wij ons elektriciteitsnetwerk beschikbaar stellen aan Den Haag, bijvoorbeeld voor laadpalen waar bussen en auto’s kunnen laden.

“Ook intern kunnen wij bijdragen aan slimmer gebruik van energie. Onze nieuwe trams krijgen een batterij op het dak, zodat ze bij het optrekken remenergie kunnen opslaan en hergebruiken. Met een dergelijk dakbatterij kan ook op trajecten zonder bovenleiding worden gereden, bijvoorbeeld op drukke kruispunten. We onderzoeken of het mogelijk is om de airconditioning of verwarming vaker uit te zetten, omdat deze soms bijna de helft van ons elektriciteitsverbruik voor hun rekening nemen. In een van onze magazijnen hebben we 1.400 zonnepanelen en 25 dakramen met spiegels die zonlicht concentreren; zo’n koepel wekt evenveel elektriciteit op als 350 panelen.

“Ons energieverbruik bedraagt ​​circa 62 miljoen kilowattuur per jaar, wat overeenkomt met het jaarlijkse energieverbruik van 25.000 woningen. “Als we op grote schaal elektriciteit kunnen besparen, kunnen 10.000 woningen in andere delen van de stad worden aangesloten.”

Terugkomend op de huidige praktijk: het hoge ziekteverzuim onder het chauffeurspersoneel van HTM, RET en GVB in Amsterdam. In Rotterdam kost 1 procent verzuim zo’n 1,5 miljoen euro per jaar. Is dat niet funest voor een gezonde bedrijfsvoering?

“Tijdens de coronaperiode is de verzuimdrempel verlaagd. Sterker nog: dit wordt van bovenaf aangemoedigd: ‘blijf thuis als je klachten hebt’. Tegelijkertijd kunnen chauffeurs soms niet op vakantie vanwege personeelstekort. Dat alleen al maakt het melden van ziekten aantrekkelijker. Soms worden mensen sneller ziek. Bij bussen en trams ligt dat rond de 12 procent, bij kantoorpersoneel 2 tot 3 procent.

“Natuurlijk is het belangrijk om deze omissie te voorkomen. Het beroep van tram- en buschauffeur is zwaar en de gemiddelde leeftijd van onze buschauffeurs ligt rond de vijftig jaar. De bond bereidt acties voor na de zomer, zodat de regelgeving over zwaar werk ook op hen van toepassing wordt. In principe steun ik nooit acties die reizigers laten lijden, maar ik begrijp het heel goed.

“Als bedrijf kijken we ook naar manieren om het ziekteverzuim terug te dringen. Daar hebben we programma’s voor. Werken volgens uw wensenmet een vrije dag voor mantelzorg en vrije dagen voor papa of opa.

“Tot slot is er in de nieuwe cao een forse salarisverhoging van 22,5 procent afgesproken. De vakbonden hoefden hier niet eens voor in actie te komen. “We hebben ook zo’n dure cao nodig om voldoende nieuwe mensen aan te trekken.”

Met schaalvergroting is ook efficiënter stadsvervoer mogelijk. Is de eerder verdedigde fusie van HTM en RET haalbaar?

“De behoefte om meer samen te werken groeit, net als de wil daartoe: de druppel erodeert de steen. Als langetermijnoplossing kan ik me zoiets als een fusie voorstellen. Op de korte termijn gaat het om het versterken van de samenwerking. Hoe kunnen we samen het personeelstekort oplossen? Of we kunnen een gezamenlijk projectbureau opzetten om de efficiency te verbeteren, bijvoorbeeld in Delft. Waar RET en HTM samenwerken aan projecten zoals het inzetten van onze elektriciteitsnetwerken om de netcongestie in stedelijke gebieden te verminderen. Er is te veel organisatorische fragmentatie, vooral in stedelijke gebieden. “Het zou verstandig zijn om meer regie- en implementatiekracht te hebben.”

Delen





E-mail de redacteur