De Drielandentrein rijdt van Aken, via Maastricht, naar Luik. Met een vertraging van zes jaar

Twaalf minuten na vertrek uit Maastricht doet de Drielandentrein zijn naam eer aan. De Arriva-trein heeft station Eijsden verlaten en passeert de grens tussen Nederland en België. Tenslotte rijdt ook de Drielandentrein door België, die al een tijdje tussen Aken en Maastricht rijdt. Met een vertraging van zes jaar.

“Ik ben trots op het succes van de Drielandentrein”, zegt staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA). Hij zou een toespraak houden in een hotel tegenover station Maastricht, maar het was te laat. Nu wankelt hij door het treinpad. “Deze trein versterkt de banden in de regio.”

Maandag heeft de Drielandentrein, die vanaf zondag 9 juni Aken via Heerlen, Valkenburg en Maastricht in anderhalf uur met Luik zal verbinden, een officiële test uitgevoerd. Een relatief korte lijn, van groot belang voor de vier miljoen inwoners van de Euregio Maas-Rijn (het gebied tussen Aken, Maastricht en Luik), als we kijken naar het aantal aanwezigen. De grote deelname van gasten verraste de woordvoerders.

Deze zonnige maandag wordt de Nederlandse staatssecretaris vergezeld door de Belgische minister van Mobiliteit, de Duitse minister van Verkeer en Waterstaat, de regiodirecteur van Arriva en tal van provinciale en lokale politici en andere geïnteresseerden.

“Dit is een voorbeeld van succesvolle Europese samenwerking”, zegt de Belgische minister Georges Gilkinet (Mobiliteit, Ecolo) in de trein. “Ook de trein stimuleert de transitie naar duurzaam vervoer.” Nu kun je vanuit Aken ook de trein nemen via Zuid-Limburg naar Luik, maar dan moet je overstappen in Maastricht. (En wie rechtstreeks van Aken naar Luik wil, kan ook de hogesnelheidslijn nemen, die is duurder.)

Minister Gilkinet wordt het zwijgen opgelegd door een aankondiging; In het Nederlands, Frans en Duits wordt aangekondigd dat de testtrein Visé nadert, de eerste Belgische halte na de grens. “Dit is ook een stimulans”, vervolgt Gilkinet, “om andere grensoverschrijdende spoorvervoerprojecten opnieuw te activeren.”

Monument uit 1913

Ruim een ​​half uur na het verlaten van het gerestaureerde station Maastricht, een monument uit 1913, rijdt de Drielandentrein het moderne station Luik-Guillemins binnen (2021). Onder de hoge bogen en het glas-in-looddak serveert Arriva-partner de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS koffie en Luikse wafels op het perron.

“Als de Nederlandse economie wil groeien, moeten we investeren in sterke grensregio’s”, zegt Heijnen op het Luikse platform. “We moeten zorgen voor goede verbindingen, ook met regio’s aan de andere kant van de grens.”

Volgens Heijnen moet de focus niet alleen op de Randstad liggen. “Elke regio telt. Toen er twee jaar geleden bezuinigd moest worden op Infrastructuur en Waterstaat, hebben we de uitbreiding van de Noord/Zuidlijn stopgezet. We hebben openbaarvervoerprojecten in de regio gered. Veel initiatieven waren bovendien verder in hun ontwikkeling dan de Noord/Zuidlijn.”

Er zijn geen grenzen in je hoofd, zegt Heijnen, die opgroeide in Zuid-Limburg, raadslid was in Maastricht en werkte in Brussel. “Maar die grenzen bestaan ​​ook op de spoorwegen. De Trein van de Drie Landen was een complexe zaak.”

Minister Oliver Krischer (Verkeer, Bündnis 90/Grünen) van Noordrijn-Westfalen steunt het. “Ik denk dat het een Europees succes is dat we alle obstakels hebben weten te omzeilen.”

Deze technische en organisatorische obstakels waren talrijk. En ze waren ook de belangrijkste reden voor de jarenlange vertraging van de lijn, waarover de burgemeesters van de regio in 1998 al spraken. De verbinding werd in 2016 aangekondigd, aanvankelijk zou deze twee jaar later in gebruik worden genomen, maar deze is nog maar net begonnen.

wonder lijn

Hoe dan ook is het grensoverschrijdende spoorverkeer ingewikkeld. Zo laat een directe verbinding tussen Groningen en Bremen al jaren op zich wachten, mede omdat de Duitsers geen prioriteit geven aan het herstel van een brug op het traject. Maar liefst 26 overheden en vervoersorganisaties doen mee aan deze Wunderline.

Voor een directe verbinding tussen Zwolle, Enschede en Münster, zo gewenst in Overijssel, zal eerst een deel van het spoor moeten worden verdubbeld en een ander deel moeten worden geëlektrificeerd. En het heropenen van de oude lijn tussen Weert, Hamont (Belgisch Limburg) en Antwerpen zou tot 88 miljoen euro kosten.

Of kijk naar de nachttreinen van European Sleeper. De particuliere initiatiefnemers moesten veel administratieve en technische obstakels overwinnen om van Brussel en Amsterdam naar Berlijn en Praag te reizen.

Decennia lang richtten de Europese spoorwegmaatschappijen zich vooral op het binnenlands vervoer. Pas de laatste jaren is er meer belangstelling voor internationale spoorverbindingen. Deze moeten een duurzaam alternatief bieden voor korte en vervuilende vliegtuigvluchten.

En als een trein, zoals in Limburg, door minimaal drie landen moet reizen, worden alle problemen met drie vermenigvuldigd, zoals de afgelopen jaren is gebleken.

Deformatie

Neem de bovenleidingspanning. In Nederland rijden de meeste treinen op 1.500 volt gelijkstroom. België gebruikt 3.000 volt gelijkstroom, Duitsland 15.000 volt wisselstroom. De acht nieuwe treinen die Arriva heeft aangeschaft voor de Drielandentrein – een investering van circa € 100 miljoen in materieel en personeel – zijn voorzien van twee stroomafnemers, één voor gelijkstroom en één voor wisselstroom.

Ook administratief gezien lijkt de Drielandentrein een complex dossier. Er zijn maar liefst vier luchtvaartmaatschappijen en minstens evenveel overheden bij betrokken. De provincie Limburg heeft een vervoersovereenkomst (concessie) met Arriva, die tevens een contract heeft met de Duitse vervoersautoriteiten in de regio Aken.

In Duitsland werkt Arriva samen met DB Regio, de regionale dochteronderneming van Deutsche Bahn. Chauffeurs van Arriva en DB Regio besturen de Drielandentrein. In België werkt Arriva samen met de NMBS; Het Belgische spoorwegpersoneel werkt samen met medewerkers van Arriva.

Zelfs nationale verenigingen komen tussenbeide, vooral in noodsituaties. Het spoor tussen Maastricht en de Nederlands-Belgische grens, een traject van circa 10 kilometer, maakt deel uit van de zogenoemde hoofdspoornetconcessie. Deze onderscheiding is exclusief toegekend aan NS.

spoorweg oorlog

Of neem de veiligheid van de trein. Dit was de afgelopen jaren zo’n groot obstakel voor de Drielandentrein dat Nederland en België in een diep conflict terechtkwamen. NRC Er werd destijds gesproken over een ‘verkeersoorlog’.

Hoe werkte dat ook alweer? Elk land heeft zijn eigen spoorwegveiligheidssysteem. Nederland heeft de invloed van de automatische trein, Duitsland gebruikt Indusi en België heeft TBL1+. Als een bestuurder door rood rijdt, grijpt dit systeem in.

In Europa bestaat er al jaren een initiatief voor een pan-Europees spoorwegveiligheidssysteem. Dit heet het Europees Spoorwegmanagementsysteem (ERTMS). Dit moet de transportveiligheid standaardiseren en verbeteren, bijvoorbeeld op het spoor, rond wissels en in treinen. Het veiligheidssysteem van de trein heet het European Train Control System (ETCS). ETCS is daarom onderdeel van ERTMS.

Sinds 2014 eist België dat elke nieuwe trein die op het Belgische spoor rijdt, over ETCS beschikt. Het land hanteert strenge regels na een ernstig treinongeluk bij Buizingen (2010).

In 2018 beschikten de treinen van Arriva nog niet over ETCS en daarom heeft de Belgische toezichthouder de Drielandentrein afgewezen. Om dezelfde reden liep ook de Duitse vergunning om naar Aken te rijden vertraging op.

Volgens het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en luchtvaartmaatschappij Arriva was ETCS nog niet nodig omdat de Belgische spoorlijn tussen de Nederlandse grens en Luik nog niet was uitgerust met het nieuwe Europese systeem. Een trein met ETCS heeft weinig nut als het spoor niet over ERTMS beschikt.

Het conflict stokte en de bemiddeling mislukte, tot frustratie van de Tweede Kamer en toenmalig staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66). Maar nu, na zes jaar, is dit probleem opgelost. Alle treinen van Arriva komen in aanmerking voor het Europese beveiligingssysteem.

De kaartverkoop is nog niet volledig geregeld. Iedereen die vanaf 9 juni met de trein wil reizen, kan een kaartje kopen bij de NMBS-, Arriva- of NS-automaat of de Arriva-app gebruiken. Nederlandse reizigers die met hun OV-chipkaart willen reizen, kunnen op het traject naar België nog geen gebruik maken van de Drielandentrein. Op Duitse treinstations zijn in- en uitcheckstations met chipkaarten voor het Nederlandse openbaar vervoer geïnstalleerd. Voor de Belgische stations wordt nog onderzocht of daar ook palen geplaatst kunnen worden.

De Drielandentrein illustreert ook dit probleem van het grensoverschrijdende treinverkeer in Europa. Iedereen zou graag één (digitaal) loket voor treinkaartjes hebben, maar dat werkt niet. In tegenstelling tot de luchtvaart weigeren de grote Europese spoorwegmaatschappijen hun autonomie op te geven en ticketsystemen te delen, zodat reizigers net zo gemakkelijk een treinkaartje kunnen kopen als een vliegticket.

Een half uur na aankomst in Luik vertrekt de testtrein weer richting Maastricht. Zonder staatssecretaris Heijnen. Uw chauffeur haalt u op. Online vergaderen is prettiger vanuit het dienstrijtuig dan vanuit de Drielandentrein.