De ontmanteling van metro 53 zorgt voor opschudding, maar volgens experts kan het efficiënter

Reizigers houden niet van verandering. Toen bekend werd dat Verkeerswethouder Melanie van der Horst enthousiast was over het opheffen van de directe metroverbinding tussen station Gaasperplas en CS, ontstonden er protesten. Begin deze maand was er in de gemeenteraad zelfs sprake van ‘het opsteken van de middelvinger’ richting Zuidoost. Waarom roept de ontbundeling van het metronetwerk zoveel emoties op?

Dat komt vooral omdat metropassagiers tussen het stadscentrum en de oostflank van Zuidoost straks gedwongen zullen moeten overstappen, in de meeste gevallen op metrostation Van der Madeweg, als lijn 53 echt sluit. En overstappen is iets waar bijna alle reizigers een hekel aan hebben.

Verandering is een risico

Natuurlijk komt die haat ergens vandaan. Overstappen is een risico, zoals iedereen die ooit gebruik heeft gemaakt van het openbaar vervoer weet. Je gaat zitten, je bent geïnstalleerd en halverwege de rit moet je ineens weer naar beneden. In het beste geval hoeft u alleen maar het perron over te steken om aan boord van een wachtende metro te stappen. Maar OV-gebruikers weten ook dat je als reiziger niet altijd zoveel geluk hebt.

Je kunt nog steeds zeggen: je reis duurt een paar minuten langer, hoe erg is dat? Het is best vervelend. Dat zal voor veel mensen gelden, maar een deel van de gebruikers van metro 53 heeft die luxe niet. Ze hebben moeite met lopen en hebben een handicap. Voor hen is die transitie soms een onoverkomelijke opgave.

Als om wat voor reden dan ook de metro Van der Madeweg plotseling op een ander perron stopt, zul je met de lift naar beneden moeten en vervolgens met een andere lift naar boven. De vraag is of een dergelijke overstap echt haalbaar is, aangezien liften vaak uitvallen.

Armoede in de transportsector

Een andere factor is dat er in het zuidoosten het gevoel heerst dat de wijk het niet goed doet op het gebied van openbaar vervoer. Managers van Zuidoost wezen erop Het woord stelt nu al dat de wijk zal groeien van 89.000 naar 125.000 inwoners in 2050. ‘Andere delen van de stad profiteren van trams en bussen die verbindingen tussen buurten tot stand brengen. Zuidoost moet het doen met drie metro’s en enkele buslijnen.’ Verder merkten ze op dat het opvallend is dat het opheffen van een directe verbinding direct volgt op het besluit om in Kraaiennest een hypermoderne bibliotheek te bouwen.

Toch zet wethouder Van der Horst stappen in de richting van ontbundeling van het metronetwerk. Het achterliggende idee is dat meerdere Amsterdamse metrolijnen hetzelfde spoor delen. Deze zogenaamde verstrengeling heeft een aantal nadelen. Onderbrekingen op één lijn verspreiden zich sneller over het gehele netwerk, de frequenties per lijn zijn lager dan bij een gedesaggregeerde lijn en de dienstregeling per lijn is moeilijker aan te passen aan de vervoersvraag.

Deze scheiding betekent volgens genoemd onderzoek dat de lijnen 51 en 53 richting respectievelijk Amstelveen Westwijk en Gaasperplas uit de Oostlijntunnel moeten verdwijnen. Er is alleen lijn 54 richting Gein. Lijn 50 blijft dezelfde route volgen tussen station Isolatorweg en station Van der Madeweg, maar neemt dan het tracé van lijn 53 naar Gaasperplas.

De weerstand die dit opwekt bij gebruikers van de huidige 53, maar ook bij raadsleden en passagiersbelangenorganisaties, komt doordat overstappen niet prettig is, zegt Bert van Wee, hoogleraar vervoersbeleid aan de techniek van de Universiteit Delft. “Uit talloze onderzoeken blijkt dat mensen niet willen veranderen, en dat wordt negatief bekeken. Voor pendelaars lijkt een minuut woon-werkverkeer langer dan een minuut in de bus of metro.”

‘De reistijd van één minuut lijkt reizigers langer dan een minuut in bus of metro’

Meer efficiëntie

Van Wee, die niet op de hoogte is van de onderliggende cijfers voor de splitsing van de Amsterdamse metro, zegt net als veel andere transportexperts dat lijnscheiding ‘in het algemeen’ kan leiden tot een betere afstemming van vraag en aanbod van openbaar vervoer. “Verandering kan ertoe leiden dat mensen meer tijd besteden aan reizen. Maar als je efficiënter werkt, kan het ook betekenen dat je op een gegeven moment je uren kunt uitbreiden. Efficiënter en dus goedkoper werken kan leiden tot uitbreiding van diensten en hogere frequentie. “

Dit zijn ook de argumenten van Van der Horst. Voor haar is het vooral belangrijk dat het openbaar vervoer meegroeit met de stad. Er wordt opgemerkt dat het gebruik van het openbaar vervoer tot 2050 met ongeveer 40 procent zal toenemen. “Zonder ontbundeling van de metro toe te staan, zal het metrosysteem niet in staat zijn het groeiende aantal pendelaars te huisvesten”, schreef hij aan de gemeenteraad.

Dat kan zo zijn, maar het succes van ontbundeling hangt af van een betrouwbaar schema. In die zin helpt het enorme personeelstekort bij het GVB niet mee. Als er straks een groot aantal mensen staat te wachten bij een winderig metrostation Van der Madeweg, betekent dat vooral een verslechtering van het openbaar vervoer.

Dit debat loopt al een tijdje op de opiniepagina’s van Het Parool: volg het hier

Wilt u ook reageren op dit onderwerp? Stuur uw bijdrage van ≤150, 450 of 750 woorden naar [email protected]. U kunt uw reactie ook sms’en naar 06-29933251. Vergeet niet uw naam en woonplaats te vermelden.

Over de auteur: Marc Kruyswijk schrijft als verslaggever voor Het Parool al ruim tien jaar over het leven in Amsterdam en het verkeer en vervoer in de stad.

Leave a Reply Cancel reply