Amsterdam wil de snelheid van elektrische fietsen op afstand regelen: ‘We moeten het tempo van de stad verlagen’

Een elektrische fiets die tussen 08.00 en 09.00 uur in de buurt van een Amsterdamse school rijdt, mag maximaal 18 kilometer per uur rijden in plaats van de normaal toegestane 25 kilometer per uur. Als de fietser in die zone te snel rijdt, valt de trapondersteuning weg en verlaagt de fietser automatisch de snelheid. De Nederlandse hoofdstad wil dit systeem de komende jaren door de hele stad uitbreiden.

Het idee maakt deel uit van een reeks maatregelen om de drukte en overlast in de stad terug te dringen, zegt de Amsterdamse wethouder van Verkeer en Waterstaat Melanie van der Horst (D66). ‘Het tempo van de stad moet vertragen’, zei hij. Sinds december is de snelheidslimiet voor auto’s verlaagd naar 30 kilometer per uur. “Ruim de helft van de Amsterdamse e-bikes rijdt inmiddels meer dan 25 kilometer per uur”, zegt Van der Horst. Dit zijn geen elektrische speedfietsen, die een snelheid van maximaal 45 snelheden per uur halen, maar elektrische fietsen die aangedreven worden en daardoor sneller kunnen reizen.

Volgens Van der Horst mogen de gevolgen van de opkomst van e-bikes in Amsterdam voor de verkeersveiligheid niet worden onderschat. “Er gebeuren steeds meer fietsongelukken met elektrische fietsen. Het snelheidsverschil op de fietspaden is te groot geworden. En als we dat vergelijken met gebieden waar auto’s dertig moeten circuleren, dan is dat onevenwichtig.”

Brussel en Antwerpen

Een paar jaar geleden vroeg Amsterdam het Townmaking Institute, een non-profit organisatie die werkt aan veiligheid en mobiliteit, om software te ontwikkelen die e-fietsgebruikers op afstand zou waarschuwen. In 2021 lukte het ons om waarschuwingen te sturen, maar software engineer Paul Timmer ontwikkelde ook een systeem dat de fietser fysiek afremt. “Het is niet de bedoeling om zoveel mogelijk fietsers tegen te houden. We hopen het gedrag van mensen aan te passen door ze vooraf te waarschuwen”, zegt Timmer.

Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (Universiteit Antwerpen) noemt het Nederlandse initiatief ‘prachtig nieuws’. “Maar wanneer wordt dit ook mogelijk voor auto’s? “Te snel rijdende personenauto’s vormen een groter gevaar dan elektrische fietsen en elektrische scooters.” Er zijn moderne auto’s die zijn uitgerust met een soortgelijk ISA-systeem (Intelligent Speed ​​Assistance). “Helaas zijn we nog niet op het punt waarop alle auto’s met dat systeem zijn uitgerust. Dan hebben we geen goed systeem meer nodig. Maar elke stad zal zijn prioriteiten moeten stellen, omdat elektrische scooters en fietsen in sommige Belgische steden al beperkt zijn. Zo mag je in de winkelstraten van Brussel bijvoorbeeld niet meer met een scooter of deelfiets 25 kilometer per uur rijden, de fiets of scooter vermindert in die gebieden automatisch de snelheid. In Antwerpen zijn drukke voetgangersgebieden zoals de Meir lagesnelheidszones geïntroduceerd, waarbij deelscooters tussen 11.00 en 19.00 uur automatisch de snelheid verlagen tot 8 kilometer per uur. Amsterdam kent dergelijke systemen niet.”

Amsterdam is niet geïnteresseerd in uitbreiding van het systeem naar auto’s. “Ze hebben kentekenplaten, waardoor we ze makkelijker kunnen handhaven. Bij elektrische fietsen is dit niet het geval. De toepassing ervan is praktisch onmogelijk. “Door de mogelijkheid om ze op afstand tegen te houden is handhaving niet meer nodig”, vervolgt Van der Horst.

Kwetsbare gebieden

Hoe het systeem geïmplementeerd zal worden, is nog niet bekend. Daarnaast zijn er nog een aantal praktische zaken die nog niet zijn opgehelderd. Rijders moeten bijvoorbeeld extra componenten, zoals een display, aan hun stuur bevestigen om het systeem te laten werken. Volgens Timmer zijn er al fietsmerken die contact hebben opgenomen met het bedrijf om hun elektrische fietsen uit te rusten met het systeem. Daarnaast moet het Townmaking Institute de vijf grootste leveranciers van e-bikemotoren overtuigen om samen te werken. Momenteel is er een samenwerking met één van hen.

De komende maanden gaat Amsterdam in overleg met bewoners een plan opstellen waarvoor ‘kwetsbare zones’ moeten worden aangewezen. In de tussentijd moet het systeem op “zo divers mogelijke plekken” worden getest, vervolgt Timmer.

Rijders zullen de software testen in Italië, Cyprus, Finland, Duitsland, Malta en Griekenland. Timmer wil met de resultaten aan de slag. “De diversiteit van die landen is belangrijk, omdat we de technieken willen aanpassen aan wat lokaal wenselijk is.”