Wat heeft Amsterdam geleerd van de veelbesproken ‘korting’?

Wat gebeurt er als je een belangrijke verkeersader afsluit? Amsterdam probeerde het en kreeg er het ergste van. Volgens de evaluatie was ‘the cut’ geen doorslaand succes. Verkeerswethouder Melanie van der Horst is echter blij met de proefgegevens.

Elisabeth Stoker12 februari 202419.30 uur

De Amsterdamse verkeerswethouder Melanie van der Horst (D66) hoopte dat ‘de bezuiniging’ veel reacties zou uitlokken. En dat ‘the cut’ materiaal bleek te zijn voor een complottheorie verbaasde haar ook niet. Maar hij zag het niet aankomen dat ‘de bezuiniging’ het twistpunt zou worden dat Amsterdam wekenlang in bedwang hield en zelfs onder nationale controle kwam te staan.

‘Ik heb veel emotionele e-mails ontvangen. Bij sommige mensen was de toon somber, maar er waren ook veel blije mensen”, zegt de wethouder. Maandag stuurde hij de evaluatie van de ‘bezuiniging’ naar de gemeenteraad. Een belangrijke conclusie: ‘de bezuiniging’ heeft veel data opgeleverd , maar het is niet de moeite waard om te herhalen .

Bij wijze van experiment waren de Weesperstraat en drie omliggende straten afgelopen zomer zes weken lang overdag afgesloten. Slagbomen, verkeerskegels en plantenbakken moesten de 28.000 automobilisten dagelijks van deze belangrijke verkeersader naar het stadscentrum houden. De gemeente wilde onderzoeken of een verkeersblokkade een goede manier is om het toenemende autoverkeer terug te dringen.

Belemmeringen

Vóór de bezuiniging werd gewaarschuwd voor verkeerschaos. En vrijwel onmiddellijk kwamen die waarschuwingen uit. De slagbomen die het verkeer moesten tegenhouden kwamen de eerste dag te laat omdat ze vast stonden in de file. Daarbij kwam nog een storing in de nabijgelegen Piet Heintunnel. De gemeentelijke zender AT5 wijdde twee dagen lang een liveblog aan de daaruit voortvloeiende files. Op sociale media noemde oud-minister Lodewijk Asscher (PvdA) de bezuiniging een “succesvol experiment om files en overlast in de hele stad tot een minimum te beperken.”

Hoewel de verkeershinder in de daaropvolgende weken afnam, hielden de klachten niet op. Verkeersregelaars die moesten voorkomen dat auto’s de Weesperstraat binnenreden, kregen de ene na de andere ziekte te verwerken. Bewoners van de Kattenburgerstraat protesteerden omdat veel automobilisten een omweg maakten naar hun buurt, waardoor er files voor de deur ontstonden. Het gemeentebestuur heeft driemaal om een ​​spoeddebat verzocht, onder meer vanwege zorgen over ambulances die meerdere keren niet snel konden passeren vanwege slecht functionerende slagbomen.

Op sociale media werd gespeculeerd over een complot over de zogenaamde 15 minuten stad, of het idee dat het mogelijk is om steeds drukker wordende steden leefbaar te houden door ervoor te zorgen dat alle dagelijkse behoeften binnen een kwartier lopend of met de fiets bereikbaar zijn. Hoewel het concept van de Frans-Colombiaanse professor Carlos Moreno door veel internationale steden is overgenomen, zien complottheoretici er gevaren in: door de auto in de stad te verbieden, zou de regering op slinkse wijze geleidelijk de controle over de burgers uitbreiden.

Jammer, zegt Van der Horst over de complottheorie. ‘Het maakt mensen onnodig bang. Dat doen we juist omdat we de stad leefbaar willen houden.’

Uit de evaluatie blijkt dat de leefbaarheid in het pilotgebied is verbeterd. Tussen 12 juni en 23 juli reden er 18 procent minder auto’s, verbeterde de luchtkwaliteit aanzienlijk en nam de geluidsoverlast af. Buren spraken zelfs van een toename van de sociale cohesie in de buurt. Ook in andere delen van de stad werden de positieve effecten opgemerkt. Zo daalde het autoverkeer met 5 procent en daalde het aantal auto’s dat dagelijks door Amsterdam reed met elfduizend. Hierdoor werd de doorstroming verbeterd.

Hulpdiensten

Maar de bezuiniging had ook negatieve gevolgen. Op de Kattenburgerstraat, waar veel automobilisten omreden, verslechterde de luchtkwaliteit en nam de geluidsoverlast toe. Bewoners voelden zich opgesloten in hun woning, hadden last van stankoverlast en hadden het gevoel dat er een agressieve sfeer op straat hing. Van der Horst: ‘Op basis van rekenmodellen wisten we dat ze last zouden krijgen van een waterbedeffect. Maar de tekentafel is anders dan de praktijk. Om meer drukte hadden de bewoners niet gevraagd. Dat ontroerde mij.’

Ook hulpdiensten, taxi’s, huisartsen en vervoerders van leerlingen uit het speciaal onderwijs waren niet enthousiast. Zo nam de gemiddelde aankomsttijd van een ambulance naar het pilotengebied toe met 15 seconden en deden brandweerlieden er gemiddeld 33 seconden langer over om een ​​rit te voltooien. Door incidenten waarbij de slagbomen meerdere keren te langzaam opengingen, kregen ook brandweerlieden en ambulancepersoneel extra stress.

“Het blijkt dat de hulpdiensten zich al jaren zorgen maken over de drukste stad”, zegt Van der Horst. ‘We hadden er nog geen goed gesprek over gehad. De bezuiniging onderstreepte deze zorgen.” Wat haar betreft is dit een belangrijke les. ‘Voorheen was er op projectniveau contact met de hulpdiensten, bijvoorbeeld bij een evenement of wegwerkzaamheden. Nu hebben we geleerd dat we structureel moeten samenwerken.’

Groeiende menigte

Kortom: de bezuiniging was geen doorslaand succes. “Met wat ik nu weet, had ik het anders gedaan”, zegt Van der Horst. ‘We hebben beter begrepen wat het effect is op verschillende groepen en voor welke groepen we meteen een ontheffing hadden moeten afspreken. Het vervoeren van leerlingen voor speciaal onderwijs bijvoorbeeld.’

Toch is ze blij met de data die de proef heeft opgeleverd. Want de vraag die nu op tafel ligt: ​​hoe gaat de gemeente verder? Volgens Van der Horst zijn moeilijke beslissingen om het autoverkeer terug te dringen onvermijdelijk.

De komende 25 jaar komen er naar verwachting 250.000 inwoners bij in Amsterdam. Het aantal mensen dat naar de stad komt om te werken neemt toe met 200 duizend. Als de gemeente niets doet, stijgt het aantal auto’s met 30 procent. Het aantal fiets- en OV-pendelaars stijgt met 40 procent.

Veel Amsterdammers vinden nu al dat er te veel verkeer is, tweederde voelt zich bovendien onveilig in het verkeer en het aantal ernstige verkeersongevallen neemt toe, na jaren van daling. Gemiddeld zijn dat er nu zeven per dag.

‘Spelen’ met het autovrijsysteem

Amsterdam is niet de enige gemeente die worstelt met het ‘autoluwe’ vraagstuk. Uit een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim), verbonden aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, bleek in september dat veel grote en middelgrote gemeenten hiermee ‘worstelen’. “Er heeft een mentaliteitsverandering plaatsgevonden en er komt meer aandacht voor de leefbaarheid in een stad of woonwijk”, zegt Koen Arendsen. Als mobiliteitsexpert van Kim onderzocht hij het autovrijbeleid van 23 gemeenten. ‘De druk op de openbare ruimte neemt toe. Daardoor zeggen steeds meer gemeenten: we willen het aantal auto’s dat een aanzienlijk deel van die ruimte in beslag neemt, terugdringen.’

Veel gemeenten hebben de ambitie om (gedeeltelijk) autoluw te worden, constateert hij. Maar de meesten zijn, net als Amsterdam, nog steeds op zoek naar de juiste manier om dat doel te bereiken. De gemaakte keuzes zijn onder meer afhankelijk van de ligging en bereikbaarheid van de voorzieningen. “Vaak is het een combinatie van maatregelen”, zegt Arendsen. ‘In Delft wil de gemeente bijvoorbeeld veel nieuwe huizen bouwen, maar om de stad leefbaar te houden mag het totaal aantal auto’s niet toenemen. Er is geen ruimte om het wegennetwerk uit te breiden. Daarom zoekt men naar goede alternatieven: vanuit Delft kun je met de fiets of elektrische fiets en met het openbaar vervoer vele kanten op.’

Maar in Leeuwarden is de situatie bijvoorbeeld heel anders. Er is nog steeds voldoende ruimte op de weg en de kans is groter dat u een auto nodig heeft om bij de voorzieningen te komen. Tegelijkertijd is de kwaliteit van leven ook belangrijk. Arendsen: “In een nieuwbouwwijk hebben ze ervoor gekozen om de parkeerplaatsen aan de rand van de wijk te plaatsen, waardoor je eerder de fiets pakt voor een kort ritje en er minder autoverkeer in de wijk is.”

verkeersfilter

Ook internationaal zijn veel steden nog zoekende. Van der Horst kijkt bijvoorbeeld geïnteresseerd naar Rome. “Daar werken ze op drukke punten met intelligente toegang of camera’s die registreren welke doelgroep wel of niet een gebied kan betreden.” Dit type ‘verkeersfilter’ wordt ook in Amsterdam toegepast, maar op kleinere schaal. Tot nu toe was de Sloterweg alleen toegankelijk voor zakenlieden, bewoners en hulp- en hulpdiensten. ‘In Rome zie je dat technologie in drukke gebieden nog steeds niet optimaal werkt. Maar op termijn zou het ook iets voor ons kunnen zijn. Ondertussen houdt Rome ons ook in de gaten. Zo kijken we allemaal naar elkaar.

Volgens Van der Horst heeft dit soort ‘verkeersfilter’ de toekomst. “Maar dat kan ook op andere manieren: bijvoorbeeld door een tweebaansweg om te bouwen naar een enkelbaansweg, of door er een eenrichtingsweg van te maken.”

Bovendien moeten we ‘anders leren denken’, zegt de wethouder. “Driekwart van de Amsterdammers heeft geen auto, en toch hebben wij de stad ingericht vanuit het idee dat overal met de auto te bereiken is.” Wat haar betreft zijn die dagen al lang voorbij. ‘Kinderen spelen minder buiten vanwege ruimtegebrek en omdat hun ouders het gevaarlijk vinden. Ze zijn beperkt in hun ontwikkeling. Maar ook ouderen blijven vaker thuis en zelfs mijn 35-jarige kapper vindt het werk te veel.’

Eén incident tijdens het proces was voorbeeldig, zegt hij. Een basisschool sloeg afgelopen zomer alarm. Leerlingen konden niet meer naar de schooltuin. ‘De bus die de kinderen naar de schooltuin moest brengen, kwam door de storing te laat. Dit is de wereld op zijn kop. Wat hebben we met deze stad gedaan zodat kinderen niet meer naar hun schooltuin kunnen fietsen of lopen?’